德国直升机急救服务（HEMS）体系凭借其成熟的运营模式、独特的收入机制以及与制造商的紧密合作，在业界持续发挥着重要影响力。
德国直升机急救服务（HEMS）行业已有近 55 年历史。最大的两家运营商 ADAC Luftrettung（如图）和 DRF Luftrettung 都是非营利机构。史蒂文·巴奇照片
自 55 年前建立首个民用航空医疗救援机构以来，德国直升机急救服务始终处于行业前沿。通过构建密集的服务网络、整合保险机构与捐赠者的双重资金来源，以及与空中客车直升机公司的深度合作，德国已形成一套高效的伤员救援与病患转运体系。尽管行业人士仍然坦言该体系仍有改进空间，但其强大的系统设计甚至影响了全球广泛使用的轻型双发直升机（众多国际 HEMS 运营商的主力机型）的研发方向。
德国最大的 HEMS 运营商是 “ADAC空中救援”（ADAC Luftrettung）（隶属于德国汽车俱乐部 ADAC）和 “DRF空中救援”（DRF Luftrettung），它们都是非营利性机构。德国联邦政府的民事保护和灾难救助局（BBK）也在该国的 HEMS 业务中占有重要地位（其机队由联邦警察航空队负责运行）。
ADAC空中救援首席执行官弗雷德里克·布鲁德告诉我们：“德国HEMS 业务量中约 50% 由 ADAC 承担，30-40% 归属 DRF ，其余大部分由 BBK 负责。”此外，还有一些小型运营商（如 Die Johanniter）也参与部分救援服务。
随着新平台加入运营方机队，夜视镜在德国 HEMS 飞机上的使用也在不断增加。2015 年时，DRF空中救援的 8 个基地和 ADAC空中救援的 4 个基地能够提供全天候服务。DRF Luftrettung 照片
在运营管理方面，布鲁德强调 ADAC 对所提供的航空和医疗服务拥有完全控制权。虽然机上医生可能来自合作医院或以自由执业身份参与，但他们必须像 ADAC 员工一样，遵循 ADAC 标准操作程序开展工作。协助飞行员和医生开展工作的护理人员同样接受运营商的统一管理。
作为非营利机构，DRF 和 ADAC 可通过会员费及捐赠资金弥补运营亏损。这种财务结构有效减轻了管理层压力，也为飞行员创造了更宽松的工作环境。
不过，布鲁德指出德国现行的费用支付体系并不理想。德国各州政府通过招标确定航空救援服务商，合同期限 5-15 年不等，按固定飞行小时费率结算。布鲁德解释道：“但随后，中标者必须与医疗保险机构就费率重新进行谈判，后者将实际支付服务费用。”一旦中标，运营商就必须提供服务，无论最终费率如何，即使最终费率可能低于投标阶段商定的标准。
DRF空中救援于 2014 年 7 月接收了全球首架空客直升机 EC145 T2。该机为 DRF 定制版本，搭载价值约 62.5 万美元医疗设备，单机价格为 650 万美元。空中客车直升机公司/查尔斯·阿巴尔照片
布鲁德指出，按飞行小时收费（或者更准确地说，按飞行分钟收费），意味着“我们 100% 的收入都来自直升机实际飞行的时段 – 仅占基地开放时间的 15%”。其余 85% 的时间里，直升机都停留在地面上，无论是在基地还是在事故现场待命。“然而，社区支付费用让我们必须保持昼间待命 - 所有基地从早 7 点至日落随时待命，其中四个基地更是 24 小时全天候待命，确保接到通知两分钟内就能起飞”。
ADAC空中救援近 70% 的成本是固定的，因此只有一小部分直接运营成本是由飞行业务产生的。布鲁德认为最理想的融资体系应包含月度基础费用（覆盖直升机与人员等固定成本）及小额飞行分钟费率（覆盖维护与燃油等可变成本）。“这种模式能彻底消除运营商为创收而执行更多任务的压力，从而提升安全水平”。
布鲁德还指出，德国 HEMS 体系的另一个“不合理之处”是，严格规定必须提供医疗服务才能收取出勤费用。这就导致了如果急救人员到达时病人已经死亡，就无法获得任何报酬。布鲁德说：“我在 10 多个国家积累了 HEMS 经验，德国这种制度非常独特。”
德国境内分布约75个HEMS基地，理论上从最近基地飞抵任何事故现场都不超过 15 分钟。DRF luftrettung 照片
然而，有一些国家运营商的收费环境更为严苛。空中客车直升机公司欧洲销售与客户关系副总裁马斯·海因透露，奥地利规定直升机将患者送达医院后，需由医生判定救援是否必要 - 若判定为非必要，运营商将无法获得报酬。而德国采用事前决策机制，调度员通过标准化评估流程决定最佳运输方式。
德国模式的支柱之一是其非常密集的网络 - 约 75 个基地。海因指出，从最近基地到任何事故现场只需 15 分钟飞行时间，这完全符合“黄金时间”概念。然而，DRF 发言人斯特凡妮·卡普指出，在德国各地，越来越多的诊所开始专门治疗特定类型的伤病。因此，病人与诊所之间的平均距离越来越长。
主要的 HEMS 运营商之间没有正式的工作分配。不过，正如 DRF 飞行员哈拉尔德·韦伯所说，“运营商是否提供某些服务（如绞车救援）一般取决于救援基地的位置和合同”。因此，如果基地位于山区，就更有可能在飞机上配备绞车等设备。在 DRF 的 28 个基地中，有 8 个全天 24 小时运作，但山区的夜间搜救任务则留给了警方。韦伯解释说：“我们的操作手册中目前没有执行这些任务的程序，我们也没有对飞行员进行这种条件下飞行的专门培训。”
ADAC 对其提供的航空和医疗服务拥有完全控制权。即使不是直接员工，飞机上的医护人员也必须遵守公司的标准操作程序。ADAC Luftrettung 照片
ADAC空中救援拥有 36 个基地，目前正在逐步增加配备夜视镜 (NVG) 的基地数量。一旦目前订购的 EC145 T2 取代空客直升机 BK-117 （已于2018 年完成），ADAC 的所有四个 24 小时基地都会配备与 NVG 兼容的飞机。
EC145 T2 的上市也给 DRF 带来变化。该公司目前正在逐步淘汰最后一架贝尔 412 直升机和早期的 BK-117 型飞机。2015 年 7 月，制造商在多瑙沃尔特工厂向 DRF 交付了首架 EC145 T2；两个月后，ADAC 接收了首架 EC145 T2。
据卡普称，DRF 运营的 EC145 T2 单价为 650 万欧元（810 万美元），其中包括 50 万欧元（62.5 万美元）的医疗设备。2012 年，专业医疗内饰制造商 Bucher Leichtbau 与 ADAC 和 DRF 合作，开始为飞机设计EMS舱室，包括座椅、担架、储藏室和储物柜。卡普说，所有应用（如重症监护运输或绞车救援）都涵盖在内。内部还兼容 NVG。
机舱中部的“中央储物柜”提供了扩展选项，如紧急背包的存放空间、抽屉和医疗设备的固定锚点。此外，还有不同型号的担架，可适应不同的病人情况和用途。
德国HEMS运营商按飞行小时收费，但有些人认为，采用固定月费加小额飞行分钟费（用于覆盖可变成本）会是更好的解决方案。ADAC Luftrettung 照片
DRF 曾以顾问身份参与了 EC135 的研发。“这款直升机专为空中救援需求量身定制。” 卡普介绍称，“我们全程参与其开发直至投产，并于 1996 年将世界上首批两架 EC135 投入使用。EC 145 T2 也是如此。”DRF空中救援执行董事会成员斯特芬·卢茨特别赞赏该机型涵道尾桨设计及其固有的安全性。
“ADAC 和 DRF 推动我们不断适应 EMS 的需求。”空中客车公司的海因表示，“这些运营商的反馈深刻影响了相关机型的研发方向，尤其是客舱尺寸方面。”
德国联邦国防军始终参与着德国境内日常直升机救援任务。视频为 1986 年国防军开展的民事医疗急救任务。
德国模式能否成为他国范例？在法国，运营商长期以来一直抱怨民航当局和国家卫生系统的要求相互矛盾；而在美国，运营商，尤其是飞行员，往往面临着巨大的经济压力。如果这些国家参考一下德国的直升机急救服务体系，或许能够发现极具价值的参考方案。
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